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內容來自hexun新聞

信貸代墊缺錢急用哪裡汽車貸款 備降門凸顯航空保障軟肋

民航局要求六月底前各航空公司與備降機場務必簽訂保障協議本報記者 劉科 發自廣州一架飛機,從上海飛海口,到目的地時突然遇到暴雨,隻好申請備降到其他機場。但兩個機場都沒有接受。找來找去,最後終於找到地方降落瞭,卻已接近最低燃油標準瞭。上述事件發生在今年的2月23日,該航班為隸屬於東航的MU2731,備降機場則是深圳的寶安機場。四個月後,這一“備降門”事件經媒體披露,即引起瞭廣泛關註,旋即引發公眾對備降安全的疑問。6月23日,民航中南局發佈消息稱,已及時對事件進行調查,對相關責任單位實施瞭行政處罰,並表示絕不姑息此類事件。而在該事件發生後的2月27日,國傢民航局已在民航內部對該事件以內部通報,並要求各地民航管理部門就備降保障立即開始持續、有針對性的調研檢查。民航局要求,至六月底前,各航空公司與選定的備降機場務必簽訂有關航班備降的保障協議。如今,機場、空管、航空公司圍繞保障航班安全備降,已陸續建立瞭聯動機制。東航引爆“備降門”東航MU2731航班執行上海虹橋至海口航班,於2月22日晚間10點50分在虹橋機場起飛,飛行時間撥週轉金信貸年%預計2小時41分。第一備降機場為深圳,預計備降飛行時間52分;第二備降機場為三亞,預計備降飛行時間35分。23日凌晨1點半,MU2731航班在海口美蘭機場附近時,在決斷高度看不到跑道,機組被迫執行復飛任務。復飛後,鑒於深圳機場(000089,股吧)是第一備降機場,天氣狀況較好,且機組對該機場飛行程序較熟悉,加之三亞無法解決旅客住宿,機組決定備降深圳。1點49分,飛機進入廣州區域,機組向廣州區管申請備降深圳,管制員答復,“除非緊急情況,深圳不接收,接收落地後不能加油,不能下客人”。MU2731航班機組向管制員通報飛機燃油情況和續航時間,同時請求管制員幫忙協調其他機場備降。1點52分,廣州區管告知MU2731航班機組可以備降廣州,並通報瞭廣州天氣情況(屬邊緣天氣)。機組決定備降廣州。2點整,廣州區管通知機組廣州天氣變差,已低於落地標準,機組決定返回深圳備降。就民航系統來說,空管系統實行“分級管理”的體制,即各級空管部門分別隸屬於民航總局、地區管理局、省(市、區)局以及航站。進近管制被業內人士戲稱為空中的交通警察,管制從機場塔臺至距離飛機場50-100公裡范圍內,從航路交通管制中心把飛機接收過來,並將其引導到所管轄的一個機場中。負責深圳機場管制服務的是珠海進近管制中心。此外,它還負責著珠海三灶機場、澳門國際機場、南頭直升機場和九州直升機場的交通管制服務。2點5分,珠海進近管制中心告知MU2731航班機組,深圳機場限制接收備降的消息後,要求機組直接協調深圳塔臺。塔臺是機場中的航空運輸管制設施,用來監看和控制飛機的起降,並向機組提供關於風、氣溫、氣壓等氣象要素和機場上有關飛行的情報。隨後,MU2731航班機組將目前處於緊急油量邊緣的情況告知深圳塔臺,並再次請求盡快協調落地,但塔臺仍答復“你宣佈緊急情況,我們就接收”。2點12分,機組經過多方申請,方才得到深圳塔臺的備降許可。2點24分,飛機在深圳機場安全落地,剩油2.6噸。所幸,這一油量尚未低於最低燃油標準。事後的5月3日,民航局做出瞭對該事件的處理意見,認定“深圳機場應對這一起飛行嚴重不安全事故負主要責任”。備降機場如何選擇事實上,廣深機場“備降門”事件並非孤立個案。2008年,民航局的相關通知就曾提及備降機場因地面保障能力不足、停機位緊張,而拒向有關航班提供備降的情況頻頻發生。蕭山機場的一位人士告訴時代周報,備降遭拒的事件全國發生過多起,他身邊也有負責飛行任務的朋友遭遇過類似“備降難”的先例。“(有朋友)執行飛南京的任務,因為雷雨無法落地,就申請備降合肥,但上海區調一個勁地說合肥機場不同意,沒有停機位,除非航班宣佈緊急情況才能去。當時周邊的機場天氣不好,去遠的機場備降油又緊張,最後是好不容易才備降。”上述人士坦言,一些機場本身容量小,無法接納大量航班備降,尤其是上海附近的杭州、南京等機場,繁忙時期停機位很緊張,有時甚至上海的備降航班還可能飛到青島機場。和正常降落不同,備降機場所需要提供的服務項目、流程,機場和航空公司的分工往往模糊不清,於是機場更容易造成旅客的不滿。此外,有些機場優先保障基地航空公司(每天以該機場為基地組織航班)的飛機駐紮過夜,即便存在空餘機位,也會留給基地航空公司。排除客觀因素,部分機場不情願接收備降航班,仍有主觀上的畏難情緒,“備降航班有些是長時間的延誤,部分旅客情緒較為激動,容易發生和航空公司的沖突,機場感覺處理棘手。”蕭山機場的該人士分析。按照中國民用航空規則中的明確規定,航班在起飛之前,應在簽派單上至少為每個目的地機場列出一個備降機場。而通常對目的地備降機場的選擇,需經過航空公司的簽派員、機長、空管、機場四方的溝通和協調。海南航空(600221,股吧)的一位簽派員向時代周報分析,值勤簽派員在選擇備降機場時,會按規章和原則,“主要是考慮安全和經濟,安全是第一位的,經濟是減少備降的運行成本”。具體而言,備降機場的選取范圍是1小時航程畫圈內所有可用機場,天氣標準為預計到達備降機場前後1小時內,符合相關降落標準。除瞭這兩大因素外,每個航空公司還有不同的考慮,比如在備降機場有無分公司或基地等,有相應配套設施,並能最大限度地解決乘客的食宿問題,以便出現突發事件後,順利保障旅客出行。按照目前航班備降的管理程序,備降信息經由機組傳到塔臺,涉及空管部門,再傳到機場,多單位人員層層傳遞時,很容易導致信息走樣,而有些溝通不暢,也容易造成誤解。事實上,當天,東航的運控部門在得知MU2731航班在深圳備降遇阻、深圳“站調”答復不能接收的情況下,東航的簽派員采取措施不主動,沒有主動協助機組與深圳機場方面協調解決備降問題。值得一提的是,就在東航備降門發生的2月23日當天凌晨,山東航空公司青島至海口的SC4648航班,同樣是因海口機場天氣原因備降深圳。由於山航運控部門及時與深圳機場和空管部門聯系,該航班未遇任何阻力,於凌晨2點35分在深圳機場安全著落。保障不力將受嚴懲在“備降門”事件發生後,2月27日,民航局以“特級”明文電報的形式在民航內部對此事予以通報,並要求各機場公司吸取教訓,采取風險防范措施,並明確規定,今後起如因備降保障不力造成的安全運行征候,將對責任方進行嚴厲處罰。此外,民航局還要求,小型機場在非開放時段接收備降航班時,應事前與航空公司簽訂好備降協議,並做好各項保障工作。旅客需要在備降機場所在地過夜時,該航空公司的代理單位應認真做好旅客食宿安排等服務工作,相關機場應予以必要的協助。在民航局強力督促下,民航各系統陸續開展有關航班備降的相關保障工作。華東局還特別成立瞭以局長沈澤江為組長的航班備降專項整治領導小組,對華東地區13個機場以及在這些機場運行保障的主要航空公司、空管單位做出專項整治。安徽民航的一位人士告訴時代周報,該航已特別在5月11日召開瞭不正常航班應急處置和備降保障專項整治會議。5月31日,海南空管分局管制運行部與海口美蘭機場簽訂瞭新的備降航班保障協議。而在此前,民航局在北京特別召開瞭航班備降保障工作匯報會。民航局副局長夏興華要求進一步規劃全國民航備降機場,要在改擴建機場過程中考慮備降機場能力建設問題,合理佈局航班正常停機位與備降停機位的比例。“要為機場配備特種車輛以備不時之需;要提高機場備降技術;有關部門要在深入調研、充分聽取地區管理局意見的基礎上,適時調整機場的收費標準。”夏興華這樣說。

新聞來源http://news.hexun.com/2012-06-28/142934139.html
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